استمارة تأييد مقترح إنشاء مطار للأمم المتحدة بغزة
استمارة تأييد مقترح إنشاء مطار للأمم المتحدة بغزة
مشروع المساعدة الموحدة أو "م.م.م." هو مؤسسة غير ربحية مسجلة رسمياً في الولايات المتحدة الأمريكية، مبنية على مبادرة إنسانية وغير سياسية لإنشاء وتشغيل مطار مدار من قبل الأمم المتحدة في قطاع غزة ضمن إطار إنساني وغير مُسَيس لإيجاد حل جذري لعدم مقدرة أهل غزة وآخرين على السفر من وإلى القطاع بصورة فعالة وكريمة بحكم استمرار إغلاق المعابر الإسرائيلية والمصرية تجاه حركة معظم المسافرين لسنوات طويلة، وأيضاً للمساهمة في عملية إعادة الإعمار عبر نقل حمولات إنسانية نوعية ستساهم في مساعدة وتنمية مختلف القطاعات الحيوية في غزة مثل الصحة والغذاء والتعليم والزراعة.
---- للتعبير عن تأييدك للاقتراح ومطالبتك للأمم المتحدة بإقامة المطار ، الرجاء تعبئة البيانات في أسفل الصفحة بالعربية ----
تقوم الأمم المتحدة بتشغيل سرب كبير من الطائرات حول العالم لنقل الركاب والحمولات يومياَ من وإلى مناطق الحروب والكوارث طبيعية والاضطرابات السياسية. لذلك، بُنيت رؤية مشروع المساعدة الموحدة على الرغبة في الاستفادة من وتطبيق نموذج مجرب ومثبتُ فاعليته في مناطق أسيوية وأفريقية مثل أفغانستان وباكستان وبنغلاديش وسريلانكا السودان وجمهورية الكنغو الديموقراطية ومالي وبورندي والصومال وأوغندا. إنشاء مطار أممي في قطاع غزة سيمكن منظمات إغاثية وإنسانية كثيرة من التنسيق لاستلام متخلف أنواع المساعدات من أطراف عديدة بصورة فعالة وغير مسيسة عبر استقبال رحلات جوية محملة بمختلف أنواع المساعدات الضرورية.
أثناء حرب عام 2014 في غزة، أرسلت دول عربية كثيرة منها المغرب والجزائر وتونس والكويت وقطر والبحرين والإمارات العربية المتحدة مساعدات إنسانية لقطاع غزة عبر طائرات نقل، هبطت الكثير منها في الأردن والبعض في مصر. كالعادة، يتم بعد ذلك نقل تلك الحمولات إلى القطاع على متن شاحنات وفي الكثير من الأحيان، تستغرق رحلة القافلة وقتاً ليس بالقصير خصوصاً أثناء مرحلة الدخول إلى والخروج من المعابر الإسرائيلية. سيسمح إنشاء وتشغيل مطار مدار من قبل الأمم المتحدة في غزة بنقل مساعدات طبية وحيوية وضرورية لسكان القطاع أثناء أي مواجهات أو حروب مستقبلية بشكل مستمر وفعال. بالرغم من أن مشروع المساعدة الموحدة يدعو لإدارة أممية كاملة للمطار واستخدام طائرات تابعة للأمم المتحدة، سيكون من الممكن التنسيق الفني والأمني بين السلطات المديرة للمطار وجهات عربية ودولية أخرى لاستقبال طائرات غير أممية محملة بالمساعدات وقادرة على نقل المرضى والجرحى إلى الخارج لتلقي العلاج.
يسعى المشروع لخلق دعم شعبي واستراتيجي واسع للمطار الإنساني المقترح من قبل الفلسطينيين حتى نظهر لصناع القرار المعنيين حجم اهتمام الشعب بهذا المطلب الأساسي. وقد أبدت حركة حماس موافقتها المبدئية تجاه الإدارة الدولية للمطار وأكدت على استعدادها للالتزام للتعاون مع المشروع الاممي للمطار بما يضمن حق الشعب الفلسطيني بالتحرك والسفر والسماح لأطراف دولية محايدة بإدارة عمل المٌنشأة وضمان سلمية استخدامها. العديد من الأطراف الدولية على استعداد لدراسة المُقترح إذا تأكد أن الفلسطينيين فعلاً مهتمين بهذا المطلب.
المشروع لا يطالب أو ينادي بتنازل سياسي فلسطيني مقابل تطبيق فكرة المشروع ولكننا نعتقد أنه من مصلحة غزة (إدارياً وتمويلياً وعملياً ولضمان الاستمرارية) أن تقوم الأمم المتحدة بإدارة المطار لمدة 5 سنوات كبداية ثم يتم دراسة وتطوير نطاق عمل المطار وربما إذا سمحت المعطيات، تحويليه تدريجياً لإدارة فلسطينية.
بالرغم من تساؤلات البعض حول تعويلنا على الأمم المتحدة، فهي تلك الهيئة التي تقدم مساعدات وإعانات ل 80% من سكان القطاع وتستطيع توصيل المساعدات التي ستصل عبر المطار لمن يحتاجها باستخدام شبكتها الحالية لتوزيع. بالرغم من أي انتقادات سياسية للأمم المتحدة، يجب عدم انكار أو تهميش جهودها من خلال الأونروا عبر السنين ووقوفها بجانب اللاجئين الفلسطينيين في المحافل الدولية. المطار المُقترح سيساهم في ترسيخ التزام الأمم المتحدة بقضية اللاجئين. الهيئة فعالة وقادرة على مُساعدة غزة في تشغيل المطار عبر الاستفادة من نموذج هيئة الطيران الإنسانية المُجرب في الكثير من مناطق الحروب والكوارث.
وفي الختام، نؤكد أن المطار المُقترح ليس جزء من أي "مُخطط لدويلة غزة" إذ كيف يمكن لوسيلة نقل أن تتحول لأداة لفصل قطاع غزة عن الضفة الغربية والتي يتمتع سكانها بميزة تفتقر لها غزة وهي القدرة على السفر عبر الأردن بشكل دائم وغير منقطع، بعكس عدم قدرة أهل غزة على السفر عبر مصر التي تشكل البوابة العربية الوحيدة للغزيين.
معلومات هامة عن المشروع والمطار المُقترح
المبادئ الاستراتيجية خلف رؤية "م.م.م." لتطبيق المطار المقترح في غزة بإدارة الأمم المتحدة:
1- التمسك بالفكرة الجديدة المتمثلة في الإدارة والطائرات الأممية. حيث أن لُب هذا المشروع هو الاستفادة من نموذج عمل طيران الأمم المتحدة حول العالم والعمل بمعايير وقوانين وأنظمة وبروتوكولات مطبقة وقابلة للتنفيذ في قطاع غزة. ولقد تم نشر العديد من الصور وتسجيلات الفيديو عن كيفية قيام الأمم المتحدة بتسيير رحلات نقل ركاب وحمولات في مناطق حروب وكوارث وكيف أنها تمتلك خبرة قوية في مجال الطيران يجب أن نستفيد منها. بالإضافة إلى ذلك، لدى الأمم المتحدة شبكة توزيعية ومؤسساتية ومهنية كبيرة في غزة (متمثلة في الأونروا) وسيكون من السهل شبك المطار الأممي بعمل الهيئة الحالي في القطاع. ستقوم وكالة الغوث الأممية بتوزيع أي مساعدات إنسانية على جهات وأفراد بحاجة لها بصورة إنسانية وغير سياسية. (للتوضيح: خطتنا تدعو لأن تكون تكاليف بناء وتشغيل المطار غير مرتبطة بتمويل الأونروا وأن تكون مستقلة عن الأموال المخصصة لخدمة اللاجئين الفلسطينيين).
2- قبول الأسباب الاستراتيجية والهندسية خلف دعوتنا لاختيار مكاناً جديداً للمطار المقترح بعيداً عن الحدود ونقاط التماس العسكرية (كما حال موقع المطار السابق في أقصى جنوب شرق رفح). المنطقة الوحيدة في غزة التي تتعامل مع هذه الأسباب وتلبي مختلف الاحتياجات لإنشاء مطار هي المنطقة الواقعة على الساحل الجنوبي للقطاع ما بين خانيونس ورفح (المعروفة باسم المواصي).
3- التركيز على اختيار مسار الطائرات فوق البحر المتوسط بحيث لا يتطلب التعامل مع المجال الجوي الإسرائيلي والمصري. وهذا من شأنه ترسيخ استقلالية عمل المطار تحت مظلة دولية متمثلة في القوانين العالمية التي تنظم عمل الطيران فوق المياه الدولية.
4- الالتزام بمبدأ أن المطار هو حق ينطوي تحت الحق الإنساني العالمي للتنقل والسفر بحرية ولا يجب تقديم أو توقع ثمن سياسي مقابل إنشائه، خصوصاً إذا تم ذلك بطريقة لا تهدد الأمن الإسرائيلي ولا تناصر طرفاً سياسياً على حساب الآخر.
5- الوعي التام بأنه ليس من مصلحة الطرف الفلسطيني (سياسياً وإدارياً ومالياً) السعي لإدارة أي مطار في غزة في الوقت الحالي لأنه من شأن ذلك توليد انطباعاً زائفاً باستقلالية الفلسطينيين في غزة وحيث أنهم شعب تحت الاحتلال ولو بشكل غير مباشر. إن السيادة الحقيقية لا تُبرهن بإدارة مطار وانما باتفاق سياسي شامل حول اعتراف دولي بفلسطين وعاصمتها والسيطرة على المجالات البرية والبحرية والجوية والتعامل مع قضية المستوطنات واللاجئين والحصول على موارد وتدعيم الاكتفاء الذاتي .... إلخ. الإدارة الأممية ستضمن استمرارية عمل المطار وخدمة قطاع غزة وستشكل حصانة دولية لهُ إلى حين التوصل لحل طويل الأمد لمختلف القضايا.
ملاحظات هامة
-- أثناء عمل مطار غزة الدولي، كانت الطائرات المتجه للهبوط في غزة أو المقلعة منها تمر عبر الأجواء المصرية فوق سيناء بالقرب من مدينة العريش التي كان مركز مراقبتها الجوي يوجه حركة الطائرات. الآن، ومع وجود جماعات مسلحة في سيناء، أصبحت الأجواء المصرية بالقرب من غزة غير آمنة لتحليق طائرات مدنية، خصوصاً إذا أخذنا في الحسبان النشاط الغير مسبوق لسلاح الجو المصري بطائراته العمودية والنفاثة الهجومية. هذا بالإضافة لوجود صواريخ أرض جو في ترسانة بعض المسلحين في سيناء الذين استخدموها (أحياناً بنجاح) ضد بعض طائرات الجيش المصري. العمل بآلية مطار غزة الدولي السابقة ستعرض الطائرات المدنية المتوجه إلى أو المغادرة من قطاع غزة لخطر الاستهداف خصوصاً وأنها تطير بسرعة وارتفاع منخفضين قبل الهبوط ومباشرة بعد الإقلاع. لذلك، أي محاولة لإنشاء مطار في قطاع غزة لابد وأن تتعامل مع هذا الواقع وتُنشِئ مسار جديد للطائرات، فوق البحر الأبيض المتوسط ستفتح القطاع على مياه دولية شاسعة ستشكل بوابة جديدة للعالم.
-- لم يتم اختيار موقع مطار غزة الدولي السابق في أقصى جنوب شرق رفح عند نقطة التقاء الحدود الإسرائيلية المصرية بناءً على أفضل وأنسب المواصفات الجغرافية والاستراتيجية. كان ذلك بسبب سيطرة الاستيطان الإسرائيلي على 40% من أراضي قطاع غزة، والذي نتج عنه قلة البقع الجغرافية القادرة على استيعاب المطار. رَبَط هذا الموقع عمل المطار بالأجواء المصرية في حين أنه تم جعل الأجواء الإسرائيلية بجوار غزة محظورة ومقيدة. هذا بالإضافة إلى أن الموقع لم يكن الأفضل لتعامل مع عامل الرياح الذي هو أساسي في عملية بناء المدرج وبالمحصلة، المطار. لذلك، بعد تدمير مطار غزة الدولي وخروج الاستيطان من قطاع غزة، أصبح بالإمكان التفكير في اختيار موقع جديد لأي مطار مستقبلي بصورة استراتيجية وعلمية.
-- إعادة بناء مطار في الموقع السابق بالقرب من الحدود مع مصر ونقاط التماس العسكرية ستعرض المنشأة لخطر التدمير أثناء أي مواجهات عسكرية مستقبلية، صغيرة كانت أم كبيرة. الجيش الإسرائيلي عادة ما يقوم باستهداف منطقة المطار السابق بحجة وجود أنفاق هجومية وأهداف عسكرية تابعة للفصائل الفلسطينية. أيضاً إذا أخذنا في الحسبان وجود أنفاق على طول الشريط الحدودي واقتراب مواجهات المسلحين مع الجيش المصري من رفح المصرية، يصبح من المُلِحْ التفكير في موقع بديل يجنب المطار الاستهداف الإسرائيلي ويتعامل مع الواقع الأمني الجديد لسيناء الذي يجعل المناطق الحدودية غير آمنة. وأخيراً، عمليات الجيش المصري التي تستهدف أنقاق التهريب (من تفجير للمنازل أو تغير لطبيعة التربة باستخدام مياه البحر أو تفجير قنابل تحت الأرض لإحداث هزات لزلزلة الأنفاق) قد تؤدي إلى أضرار بنيوية ستؤثر على عمليات المطار الأممي المقترح. المنطقة التي يقترح مشروع المساعدة الموحدة استخدامها لبناء مطار مدار من قبل الأمم المتحدة ما بين خانيونس ورفح ظلت خالية نسبياً من المواجهات، بالإضافة إلى عدم وجود أي أنفاق في المكان، كما أن التُربة في تلك المنطقة غير مُلائمة لحفر الأنفاق وهذا من شأنه أن يزيل أي ذرائع لاستهداف المطار الجديد بعد تدشينه وتشغيله.
موقع جديد:
-- في عام 2011، قابلنا مهندس متخصص في تصميم المطارات وعبر معاينه دقيقه لخريطة قطاع غزة ونقاش مطول عن عوامل كثيرة، استنتج هذا المهندس أن اختيار مكان بديل لأي مطار جديد سيساعد في التغلب على تحديات هندسية واستراتيجية كانت تواجه مطار غزة الدولي السابق. أردنا تحديد موقع جديد سيسمح بالتحليق فوق مياه البحر المتوسط بحيث تتلافى الطائرات المجالات الجوية الإسرائيلية (والمصرية) وهذا من شئنه سحب عامل مهم من الرفض الإسرائيلي المحتمل بخصوص فكرة بناء المطار الجديد. اقترح المهندس بناء مطار على الساحل الجنوبي الغربي لغزة ما بين مدينتي خانيونس ورفح في منطقة "غوش قطيف" الاستيطانية السابقة المعروفة حالياً بالمواصي بناءً على مميزات عديدة أهمها:
1- بُعد المكان عن الحدود الإسرائيلية وكونه المكان الوحيد الذي سيسمح بهبوط الطائرات بعيدا عن شرق غزة وحتى وإن اضطرت طائرة لإلغاء محاولة الهبوط والمحاولة من جديد، يتمتع المكان بعمق نسبي يسمح بذلك دون الاقتراب من المجال الجوي الإسرائيلي
2- العمق الجغرافي الكافي لاتساع مدرج للطائرات والذي يجب ألا يقل عن 3.5 إلى 4 كيلومتر طولا بالرغم من إمكانية توسيع المدرج ببناء جزء منه في البحر كما الحال في الكثير من البلدان
3- سهولة التعامل مع أنواع التربة في المكان المقترح بحيث تسهل عملية تسطيح السهول الرملية بالإضافة إلى صعوبة حفر وتثبيت الأنفاق في ذلك النوع من التربة، هذا بالإضافة إلى أن قرب الموقع من الطريق الرئيسي الذي يربط جنوب غزة بشمالها سيسهل بناء شارع لوصل المطار بشارع صلاح الدين (سيبقى شارع رشيد البحري مفتوحا لحركة المرور ولكن بتعديلات هندسية قرب المدرج)
4- الخلو النسبي للمنطقة المقترحة من الأبنية والمنشئات التي قد تتطلب التعامل مع مالكي هذه الأراضي وتعويضهم وما يقد ينتج عن ذلك من تأخير
5- أظهرت معاينة لسجل الأحداث في غزة بعد الانسحاب الإسرائيلي عام 2005 أن المنطقة المقترحة ظلت (بشكل عام) خالية من المواجهات العسكرية وهذه نقطة ذات أهمية كبيرة لرغبة المشروع أن يستمر عمل المطار خلال أي حروب مستقبلية. كون المنطقة بعيدة عن نقاط التماس (باستثناء الجهة البحرية) فهي بالتالي مناسبة لضمان عمل المطار تحت أي ظروف أو تحديات مستقبلية
ماذا عن المياه الجوفية؟ التصميمات الهندسية الحديثة للمطارات تتعامل مع هذه الاحتياجات بحيث لا يعوق وجود المُنشأة عملية امتصاص التربة للمياه ومن ثم تسرب هذه المياه إلى الخزانات الجوفية. يتم إضافة طبقات لتسهيل عملية التسرب من خلال استخدام مختلف الأنواع من الحصى وأنابيب تفريغ للمياه العالقة بين مختلف طبقات التربة.
---- للتعبير عن تأييدك للاقتراح ومطالبتك للأمم المتحدة بإقامة المطار ، الرجاء تعبئة البيانات في أسفل الصفحة بالعربية ----
تقوم الأمم المتحدة بتشغيل سرب كبير من الطائرات حول العالم لنقل الركاب والحمولات يومياَ من وإلى مناطق الحروب والكوارث طبيعية والاضطرابات السياسية. لذلك، بُنيت رؤية مشروع المساعدة الموحدة على الرغبة في الاستفادة من وتطبيق نموذج مجرب ومثبتُ فاعليته في مناطق أسيوية وأفريقية مثل أفغانستان وباكستان وبنغلاديش وسريلانكا السودان وجمهورية الكنغو الديموقراطية ومالي وبورندي والصومال وأوغندا. إنشاء مطار أممي في قطاع غزة سيمكن منظمات إغاثية وإنسانية كثيرة من التنسيق لاستلام متخلف أنواع المساعدات من أطراف عديدة بصورة فعالة وغير مسيسة عبر استقبال رحلات جوية محملة بمختلف أنواع المساعدات الضرورية.
أثناء حرب عام 2014 في غزة، أرسلت دول عربية كثيرة منها المغرب والجزائر وتونس والكويت وقطر والبحرين والإمارات العربية المتحدة مساعدات إنسانية لقطاع غزة عبر طائرات نقل، هبطت الكثير منها في الأردن والبعض في مصر. كالعادة، يتم بعد ذلك نقل تلك الحمولات إلى القطاع على متن شاحنات وفي الكثير من الأحيان، تستغرق رحلة القافلة وقتاً ليس بالقصير خصوصاً أثناء مرحلة الدخول إلى والخروج من المعابر الإسرائيلية. سيسمح إنشاء وتشغيل مطار مدار من قبل الأمم المتحدة في غزة بنقل مساعدات طبية وحيوية وضرورية لسكان القطاع أثناء أي مواجهات أو حروب مستقبلية بشكل مستمر وفعال. بالرغم من أن مشروع المساعدة الموحدة يدعو لإدارة أممية كاملة للمطار واستخدام طائرات تابعة للأمم المتحدة، سيكون من الممكن التنسيق الفني والأمني بين السلطات المديرة للمطار وجهات عربية ودولية أخرى لاستقبال طائرات غير أممية محملة بالمساعدات وقادرة على نقل المرضى والجرحى إلى الخارج لتلقي العلاج.
يسعى المشروع لخلق دعم شعبي واستراتيجي واسع للمطار الإنساني المقترح من قبل الفلسطينيين حتى نظهر لصناع القرار المعنيين حجم اهتمام الشعب بهذا المطلب الأساسي. وقد أبدت حركة حماس موافقتها المبدئية تجاه الإدارة الدولية للمطار وأكدت على استعدادها للالتزام للتعاون مع المشروع الاممي للمطار بما يضمن حق الشعب الفلسطيني بالتحرك والسفر والسماح لأطراف دولية محايدة بإدارة عمل المٌنشأة وضمان سلمية استخدامها. العديد من الأطراف الدولية على استعداد لدراسة المُقترح إذا تأكد أن الفلسطينيين فعلاً مهتمين بهذا المطلب.
المشروع لا يطالب أو ينادي بتنازل سياسي فلسطيني مقابل تطبيق فكرة المشروع ولكننا نعتقد أنه من مصلحة غزة (إدارياً وتمويلياً وعملياً ولضمان الاستمرارية) أن تقوم الأمم المتحدة بإدارة المطار لمدة 5 سنوات كبداية ثم يتم دراسة وتطوير نطاق عمل المطار وربما إذا سمحت المعطيات، تحويليه تدريجياً لإدارة فلسطينية.
بالرغم من تساؤلات البعض حول تعويلنا على الأمم المتحدة، فهي تلك الهيئة التي تقدم مساعدات وإعانات ل 80% من سكان القطاع وتستطيع توصيل المساعدات التي ستصل عبر المطار لمن يحتاجها باستخدام شبكتها الحالية لتوزيع. بالرغم من أي انتقادات سياسية للأمم المتحدة، يجب عدم انكار أو تهميش جهودها من خلال الأونروا عبر السنين ووقوفها بجانب اللاجئين الفلسطينيين في المحافل الدولية. المطار المُقترح سيساهم في ترسيخ التزام الأمم المتحدة بقضية اللاجئين. الهيئة فعالة وقادرة على مُساعدة غزة في تشغيل المطار عبر الاستفادة من نموذج هيئة الطيران الإنسانية المُجرب في الكثير من مناطق الحروب والكوارث.
وفي الختام، نؤكد أن المطار المُقترح ليس جزء من أي "مُخطط لدويلة غزة" إذ كيف يمكن لوسيلة نقل أن تتحول لأداة لفصل قطاع غزة عن الضفة الغربية والتي يتمتع سكانها بميزة تفتقر لها غزة وهي القدرة على السفر عبر الأردن بشكل دائم وغير منقطع، بعكس عدم قدرة أهل غزة على السفر عبر مصر التي تشكل البوابة العربية الوحيدة للغزيين.
معلومات هامة عن المشروع والمطار المُقترح
المبادئ الاستراتيجية خلف رؤية "م.م.م." لتطبيق المطار المقترح في غزة بإدارة الأمم المتحدة:
1- التمسك بالفكرة الجديدة المتمثلة في الإدارة والطائرات الأممية. حيث أن لُب هذا المشروع هو الاستفادة من نموذج عمل طيران الأمم المتحدة حول العالم والعمل بمعايير وقوانين وأنظمة وبروتوكولات مطبقة وقابلة للتنفيذ في قطاع غزة. ولقد تم نشر العديد من الصور وتسجيلات الفيديو عن كيفية قيام الأمم المتحدة بتسيير رحلات نقل ركاب وحمولات في مناطق حروب وكوارث وكيف أنها تمتلك خبرة قوية في مجال الطيران يجب أن نستفيد منها. بالإضافة إلى ذلك، لدى الأمم المتحدة شبكة توزيعية ومؤسساتية ومهنية كبيرة في غزة (متمثلة في الأونروا) وسيكون من السهل شبك المطار الأممي بعمل الهيئة الحالي في القطاع. ستقوم وكالة الغوث الأممية بتوزيع أي مساعدات إنسانية على جهات وأفراد بحاجة لها بصورة إنسانية وغير سياسية. (للتوضيح: خطتنا تدعو لأن تكون تكاليف بناء وتشغيل المطار غير مرتبطة بتمويل الأونروا وأن تكون مستقلة عن الأموال المخصصة لخدمة اللاجئين الفلسطينيين).
2- قبول الأسباب الاستراتيجية والهندسية خلف دعوتنا لاختيار مكاناً جديداً للمطار المقترح بعيداً عن الحدود ونقاط التماس العسكرية (كما حال موقع المطار السابق في أقصى جنوب شرق رفح). المنطقة الوحيدة في غزة التي تتعامل مع هذه الأسباب وتلبي مختلف الاحتياجات لإنشاء مطار هي المنطقة الواقعة على الساحل الجنوبي للقطاع ما بين خانيونس ورفح (المعروفة باسم المواصي).
3- التركيز على اختيار مسار الطائرات فوق البحر المتوسط بحيث لا يتطلب التعامل مع المجال الجوي الإسرائيلي والمصري. وهذا من شأنه ترسيخ استقلالية عمل المطار تحت مظلة دولية متمثلة في القوانين العالمية التي تنظم عمل الطيران فوق المياه الدولية.
4- الالتزام بمبدأ أن المطار هو حق ينطوي تحت الحق الإنساني العالمي للتنقل والسفر بحرية ولا يجب تقديم أو توقع ثمن سياسي مقابل إنشائه، خصوصاً إذا تم ذلك بطريقة لا تهدد الأمن الإسرائيلي ولا تناصر طرفاً سياسياً على حساب الآخر.
5- الوعي التام بأنه ليس من مصلحة الطرف الفلسطيني (سياسياً وإدارياً ومالياً) السعي لإدارة أي مطار في غزة في الوقت الحالي لأنه من شأن ذلك توليد انطباعاً زائفاً باستقلالية الفلسطينيين في غزة وحيث أنهم شعب تحت الاحتلال ولو بشكل غير مباشر. إن السيادة الحقيقية لا تُبرهن بإدارة مطار وانما باتفاق سياسي شامل حول اعتراف دولي بفلسطين وعاصمتها والسيطرة على المجالات البرية والبحرية والجوية والتعامل مع قضية المستوطنات واللاجئين والحصول على موارد وتدعيم الاكتفاء الذاتي .... إلخ. الإدارة الأممية ستضمن استمرارية عمل المطار وخدمة قطاع غزة وستشكل حصانة دولية لهُ إلى حين التوصل لحل طويل الأمد لمختلف القضايا.
ملاحظات هامة
-- أثناء عمل مطار غزة الدولي، كانت الطائرات المتجه للهبوط في غزة أو المقلعة منها تمر عبر الأجواء المصرية فوق سيناء بالقرب من مدينة العريش التي كان مركز مراقبتها الجوي يوجه حركة الطائرات. الآن، ومع وجود جماعات مسلحة في سيناء، أصبحت الأجواء المصرية بالقرب من غزة غير آمنة لتحليق طائرات مدنية، خصوصاً إذا أخذنا في الحسبان النشاط الغير مسبوق لسلاح الجو المصري بطائراته العمودية والنفاثة الهجومية. هذا بالإضافة لوجود صواريخ أرض جو في ترسانة بعض المسلحين في سيناء الذين استخدموها (أحياناً بنجاح) ضد بعض طائرات الجيش المصري. العمل بآلية مطار غزة الدولي السابقة ستعرض الطائرات المدنية المتوجه إلى أو المغادرة من قطاع غزة لخطر الاستهداف خصوصاً وأنها تطير بسرعة وارتفاع منخفضين قبل الهبوط ومباشرة بعد الإقلاع. لذلك، أي محاولة لإنشاء مطار في قطاع غزة لابد وأن تتعامل مع هذا الواقع وتُنشِئ مسار جديد للطائرات، فوق البحر الأبيض المتوسط ستفتح القطاع على مياه دولية شاسعة ستشكل بوابة جديدة للعالم.
-- لم يتم اختيار موقع مطار غزة الدولي السابق في أقصى جنوب شرق رفح عند نقطة التقاء الحدود الإسرائيلية المصرية بناءً على أفضل وأنسب المواصفات الجغرافية والاستراتيجية. كان ذلك بسبب سيطرة الاستيطان الإسرائيلي على 40% من أراضي قطاع غزة، والذي نتج عنه قلة البقع الجغرافية القادرة على استيعاب المطار. رَبَط هذا الموقع عمل المطار بالأجواء المصرية في حين أنه تم جعل الأجواء الإسرائيلية بجوار غزة محظورة ومقيدة. هذا بالإضافة إلى أن الموقع لم يكن الأفضل لتعامل مع عامل الرياح الذي هو أساسي في عملية بناء المدرج وبالمحصلة، المطار. لذلك، بعد تدمير مطار غزة الدولي وخروج الاستيطان من قطاع غزة، أصبح بالإمكان التفكير في اختيار موقع جديد لأي مطار مستقبلي بصورة استراتيجية وعلمية.
-- إعادة بناء مطار في الموقع السابق بالقرب من الحدود مع مصر ونقاط التماس العسكرية ستعرض المنشأة لخطر التدمير أثناء أي مواجهات عسكرية مستقبلية، صغيرة كانت أم كبيرة. الجيش الإسرائيلي عادة ما يقوم باستهداف منطقة المطار السابق بحجة وجود أنفاق هجومية وأهداف عسكرية تابعة للفصائل الفلسطينية. أيضاً إذا أخذنا في الحسبان وجود أنفاق على طول الشريط الحدودي واقتراب مواجهات المسلحين مع الجيش المصري من رفح المصرية، يصبح من المُلِحْ التفكير في موقع بديل يجنب المطار الاستهداف الإسرائيلي ويتعامل مع الواقع الأمني الجديد لسيناء الذي يجعل المناطق الحدودية غير آمنة. وأخيراً، عمليات الجيش المصري التي تستهدف أنقاق التهريب (من تفجير للمنازل أو تغير لطبيعة التربة باستخدام مياه البحر أو تفجير قنابل تحت الأرض لإحداث هزات لزلزلة الأنفاق) قد تؤدي إلى أضرار بنيوية ستؤثر على عمليات المطار الأممي المقترح. المنطقة التي يقترح مشروع المساعدة الموحدة استخدامها لبناء مطار مدار من قبل الأمم المتحدة ما بين خانيونس ورفح ظلت خالية نسبياً من المواجهات، بالإضافة إلى عدم وجود أي أنفاق في المكان، كما أن التُربة في تلك المنطقة غير مُلائمة لحفر الأنفاق وهذا من شأنه أن يزيل أي ذرائع لاستهداف المطار الجديد بعد تدشينه وتشغيله.
موقع جديد:
-- في عام 2011، قابلنا مهندس متخصص في تصميم المطارات وعبر معاينه دقيقه لخريطة قطاع غزة ونقاش مطول عن عوامل كثيرة، استنتج هذا المهندس أن اختيار مكان بديل لأي مطار جديد سيساعد في التغلب على تحديات هندسية واستراتيجية كانت تواجه مطار غزة الدولي السابق. أردنا تحديد موقع جديد سيسمح بالتحليق فوق مياه البحر المتوسط بحيث تتلافى الطائرات المجالات الجوية الإسرائيلية (والمصرية) وهذا من شئنه سحب عامل مهم من الرفض الإسرائيلي المحتمل بخصوص فكرة بناء المطار الجديد. اقترح المهندس بناء مطار على الساحل الجنوبي الغربي لغزة ما بين مدينتي خانيونس ورفح في منطقة "غوش قطيف" الاستيطانية السابقة المعروفة حالياً بالمواصي بناءً على مميزات عديدة أهمها:
1- بُعد المكان عن الحدود الإسرائيلية وكونه المكان الوحيد الذي سيسمح بهبوط الطائرات بعيدا عن شرق غزة وحتى وإن اضطرت طائرة لإلغاء محاولة الهبوط والمحاولة من جديد، يتمتع المكان بعمق نسبي يسمح بذلك دون الاقتراب من المجال الجوي الإسرائيلي
2- العمق الجغرافي الكافي لاتساع مدرج للطائرات والذي يجب ألا يقل عن 3.5 إلى 4 كيلومتر طولا بالرغم من إمكانية توسيع المدرج ببناء جزء منه في البحر كما الحال في الكثير من البلدان
3- سهولة التعامل مع أنواع التربة في المكان المقترح بحيث تسهل عملية تسطيح السهول الرملية بالإضافة إلى صعوبة حفر وتثبيت الأنفاق في ذلك النوع من التربة، هذا بالإضافة إلى أن قرب الموقع من الطريق الرئيسي الذي يربط جنوب غزة بشمالها سيسهل بناء شارع لوصل المطار بشارع صلاح الدين (سيبقى شارع رشيد البحري مفتوحا لحركة المرور ولكن بتعديلات هندسية قرب المدرج)
4- الخلو النسبي للمنطقة المقترحة من الأبنية والمنشئات التي قد تتطلب التعامل مع مالكي هذه الأراضي وتعويضهم وما يقد ينتج عن ذلك من تأخير
5- أظهرت معاينة لسجل الأحداث في غزة بعد الانسحاب الإسرائيلي عام 2005 أن المنطقة المقترحة ظلت (بشكل عام) خالية من المواجهات العسكرية وهذه نقطة ذات أهمية كبيرة لرغبة المشروع أن يستمر عمل المطار خلال أي حروب مستقبلية. كون المنطقة بعيدة عن نقاط التماس (باستثناء الجهة البحرية) فهي بالتالي مناسبة لضمان عمل المطار تحت أي ظروف أو تحديات مستقبلية
ماذا عن المياه الجوفية؟ التصميمات الهندسية الحديثة للمطارات تتعامل مع هذه الاحتياجات بحيث لا يعوق وجود المُنشأة عملية امتصاص التربة للمياه ومن ثم تسرب هذه المياه إلى الخزانات الجوفية. يتم إضافة طبقات لتسهيل عملية التسرب من خلال استخدام مختلف الأنواع من الحصى وأنابيب تفريغ للمياه العالقة بين مختلف طبقات التربة.
